BMW tiene más de 600 Mini E circulando en el mundo, con clientes monitoreados para saber el comportamiento del carro y de sus usuarios. La aceleración y el silencio, sus grandes diferencias.
Por: José Clopatofsky
Más allá de haber manejado durante un insípido kilómetro el Nissan Leaf eléctrico, mi experiencia con vehículos de este tipo no pasa de la de manejar un carrito de golf o algo parecido.
Pero sentarse en un Mini de último modelo, que de no ser por las calcomanías y el color especial a nadie le diría que tiene un motor eléctrico que se come todo el volumen del capó y genera 150 kW (equivalentes a 204 caballos del motor de combustión interna) y acelerarlo libremente es otra cosa.
Primero, el encendido no existe. Tenemos que acostumbrarnos a decir "conexión". Cuando se pone la llave se activan circuitos y aparecen bombillos testigos de cosas listas para funcionar. Pero, silencio mecánico total.
Los mandos son los mismos que conocemos: dos pedales, uno para acelerar el motor y otro para frenar. Una palanca de cambios con solo tres posiciones: parqueo, adelante y atrás. No hay piñones ni relaciones distintas al diferencial de la transmisión delantera.
Un indicador, que va en el puesto del tacómetro del Mini normal, indica la cantidad de batería disponible. Marca 85 cuando nos instalamos para la prueba. Sin embargo, en el caso del Mini, se requiere una corta sesión de explicaciones. Por ejemplo, hay que saber que el motor eléctrico entrega los 150 kilovatios a una, o a 12 mil revoluciones por lo cual anda con un milímetro de acelerador.
Lo segundo y es una de las características sorprendentes, es que el carro tiene un sistema de regeneración de energía para darle más autonomía. Cuando se levanta el pie del acelerador, que es en realidad un potenciómetro, el impulso del carro empuja el motor eléctrico hacia un ciclo en el cual produce electricidad.
Pero no se hace gratuitamente sino que implica un frenado o desaceleración adicional importante. Tanto que por lo general el pedal no se usa sino para detener el vehículo, que pierde velocidad de una manera tal que prende los stops para prevenir a quien viene atrás, que no supone que el carro que sigue va a parar bruscamente en media recta. Lo vivimos en carne propia en una de estas carreteras de libre velocidad de Alemania, sin bermas de nueve metros ni cosas por el estilo que sugieren nuestras autoridades. El Mini iba a tope, 155 por hora y nos alcanzaba un BMW que debía venir por lo menos a 220. Por alguna circunstancia solté el acelerador y el tipo, sorprendido por la desaceleración tan
fuerte del Mini, tuvo que hacer una maniobra evasiva tan brusca como la insultada que nos debió soltar en medio de aterrorizadas gesticulaciones cuando pasó por el lado como una ráfaga.
En marcha, el silencio genera confusión pues uno no sabe si el carro está vivo. Pero basta con tocar el pedal y se mueve como si fuera una pluma, a pesar de que pesa 400 kilos más que el carro original. Una vez organizado mentalmente en la cabina, es ineludible medirle el pique al aparato. Y es impresionante, de 0 a 80 kilómetros por hora especialmente, marca que se traga en un abrir y cerrar de pedal.
Es de tal magnitud el torque, que el carro cambia de carril al acelerarlo, no de manera predecible como lo hace el Mini de calle cuya nerviosidad es conocida, sino que tranquilamente arranca para la izquierda y la "culebreada" es visible mientras uno se acostumbra a anticiparlo. Con razón, el verdadero carro eléctrico de BMW va a ser de motor y tracción trasera, para poder domar esa característica.
Mini y BMW tienen 600 de estos carros rodando en manos de clientes escogidos en varios puntos estratégicos de Europa y en Los Ángeles, desde hace más de un año, para evaluar su comportamiento mecánico y desglosar los hábitos de sus usuarios, a la vez que los pros y contras del mecanismo. Curiosamente, para la gran mayoría de esas personas, la autonomía de 150 kilómetros que se logra no es un problema porque nunca llegan a recorrer esa distancia en un día.
Pero manejando el aparato a fondo, con el aire acondicionado encendido como lo hicimos, en largas cuestas, donde no se suelta el acelerador para generar corriente, el drenaje de la pila es muy fuerte. Después de 45 kilómetros de uso, nuestro carro mostraba que le quedaba un 40% de autonomía, lo cual nos lleva a sugerirlo como un probable auto de ciudad en trayectos bien conocidos y calculables para no quedarse sin pila en la mitad del camino. El consumo de energía no proviene solamente del motor, sino que también drenan la asistencia de la dirección y los frenos, la central de control electrónico, la iluminación y hasta los aparatos de entretenimiento.
Aparte del pique impresionante, la segunda sorpresa es el silencio porque, obviamente, el motor apenas zumba, no hay caja que produzca ruido y la mecánica es mínima. Pero claro, aparecen otros ruidos que antes nadie tiene presentes como el rodamiento del caucho contra el piso y la fricción del aire contra las partes de la carrocería. Esto ha sido un problema adicional para los ingenieros pues deben camuflar esta sonoridad que el motor de gasolina ha tenido escondida durante más de 100 años.
También las averiguaciones han mostrado que el silencio del carro reviste cierta peligrosidad para peatones y ciclistas que no lo sienten llegar y hasta se trabaja en un emisor de un sonido de una frecuencia especial que alerte a la gente. Otro consumo.
El Mini E actual es más un laboratorio internacional real que un automóvil comercial. La razón es que desaparecieron los asientos traseros a cambio de las baterías que, más que una zona, ocupan todo el volumen hasta una altura importante, a ras con la parte superior de los espaldares de las sillas y el baúl queda reducido a
la expresión de un maletín.
Es bien divertido usarlo y gozar sus diferencias porque es un carro bien distinto cuyo manejo aporta excitación. Ya de por sí, el Mini es un automóvil aparte por todas sus connotaciones técnicas e históricas y uno diría que verlo como una solución tan opuesta a su nervioso motor de siempre, lo podría echar a perder.
Pero no hay tal. Acelera como una flecha, se agarra al piso perfectamente de tal manera que su dinámica está intacta y si bien su velocidad se limita en el rango de los 150 por hora cuando se agotan las rpm del motor, es una delicia gozarlo mientras recorre su gama de giro en tanto uno lleva la espalda clavada en el asiento.
Probamos estos automóviles en Munich, Alemania, por una gentil invitación de la fábrica BMW y de Autogermana.
Poca diferencia
Los cambios en la instrumentación son claros. Solamente tiene el velocímetro en el cual aparece adicionalmente un pequeño indicador del consumo de energía y el puesto del tacómetro lo toma el indicador de la cantidad de batería restante para andar. El motor ocupa todo el espacio disponible en la nariz del carro y las baterías sobre el puente trasero van en el lugar de los asientos de los pasajeros. Por fuera el Mini E no tiene nada distinto al auto de serie, salvo una pequeña numeración lateral para saber cuál de los 600 ejemplares experimentales que están rodando por el mundo es el carro en cuestión.
La eficiencia dinámica
No todos los esfuerzos por bajar las emisiones están dirigidos a soluciones terminales como el cambio a motores eléctricos. BMW ya tiene en venta sus carros de la serie 320D mecánicos con un sistema de recuperación de electricidad.
Las bombas de asistencia de la dirección, la de agua y el aire acondicionado son todos elementos eléctricos que de esa manera no consumen potencia del motor. Para evitar que el alternador se sobrecargue de trabajo, hay una batería de mayor capacidad que alimenta esos órganos directamente y que se carga gratuitamente cada vez que se desacelera el carro gracias a un sistema especial que usa ese impulso mecánico de la inercia y que hace girar el motor sin aporte de combustible. Además, la inyección corta todo el suministro cada vez que se suelta el pedal para ahorrar también Acpm.
Otro elemento clave para lograr que el motor de ese carro en particular haya pasado de 155 a 170 caballos con una baja de 25% en consumo es el mecanismo que lo apaga automáticamente cuanto está detenido más de 20 segundos y se vuelve a encender al pisar el embrague para poner el cambio.
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FRASE
El motor eléctrico genera el equivalente a 204 caballos de potencia y es capaz de acelerar como ráfaga al Mini, que pesa como 350 kilos adicionales, hasta 150 kilómetros por hora.
El silencio de marcha es una sorpresa al volante y también para los peatones y ciclistas que no lo sienten llegar y puede asustarlos o cogerlos desprevenidos.
Las baterías se comieron toda la parte trasera de la cabina que en esta versión no puede llevar sino a dos personas.
COPYRIGHT © 2010 CEET Prohibida su reproducción total o parcial, así como su traducción a cualquier idioma sin autorización escrita de su titular.
Más allá de haber manejado durante un insípido kilómetro el Nissan Leaf eléctrico, mi experiencia con vehículos de este tipo no pasa de la de manejar un carrito de golf o algo parecido.
Pero sentarse en un Mini de último modelo, que de no ser por las calcomanías y el color especial a nadie le diría que tiene un motor eléctrico que se come todo el volumen del capó y genera 150 kW (equivalentes a 204 caballos del motor de combustión interna) y acelerarlo libremente es otra cosa.
Primero, el encendido no existe. Tenemos que acostumbrarnos a decir "conexión". Cuando se pone la llave se activan circuitos y aparecen bombillos testigos de cosas listas para funcionar. Pero, silencio mecánico total.
Los mandos son los mismos que conocemos: dos pedales, uno para acelerar el motor y otro para frenar. Una palanca de cambios con solo tres posiciones: parqueo, adelante y atrás. No hay piñones ni relaciones distintas al diferencial de la transmisión delantera.
Un indicador, que va en el puesto del tacómetro del Mini normal, indica la cantidad de batería disponible. Marca 85 cuando nos instalamos para la prueba. Sin embargo, en el caso del Mini, se requiere una corta sesión de explicaciones. Por ejemplo, hay que saber que el motor eléctrico entrega los 150 kilovatios a una, o a 12 mil revoluciones por lo cual anda con un milímetro de acelerador.
Lo segundo y es una de las características sorprendentes, es que el carro tiene un sistema de regeneración de energía para darle más autonomía. Cuando se levanta el pie del acelerador, que es en realidad un potenciómetro, el impulso del carro empuja el motor eléctrico hacia un ciclo en el cual produce electricidad.
Pero no se hace gratuitamente sino que implica un frenado o desaceleración adicional importante. Tanto que por lo general el pedal no se usa sino para detener el vehículo, que pierde velocidad de una manera tal que prende los stops para prevenir a quien viene atrás, que no supone que el carro que sigue va a parar bruscamente en media recta. Lo vivimos en carne propia en una de estas carreteras de libre velocidad de Alemania, sin bermas de nueve metros ni cosas por el estilo que sugieren nuestras autoridades. El Mini iba a tope, 155 por hora y nos alcanzaba un BMW que debía venir por lo menos a 220. Por alguna circunstancia solté el acelerador y el tipo, sorprendido por la desaceleración tan
fuerte del Mini, tuvo que hacer una maniobra evasiva tan brusca como la insultada que nos debió soltar en medio de aterrorizadas gesticulaciones cuando pasó por el lado como una ráfaga.
En marcha, el silencio genera confusión pues uno no sabe si el carro está vivo. Pero basta con tocar el pedal y se mueve como si fuera una pluma, a pesar de que pesa 400 kilos más que el carro original. Una vez organizado mentalmente en la cabina, es ineludible medirle el pique al aparato. Y es impresionante, de 0 a 80 kilómetros por hora especialmente, marca que se traga en un abrir y cerrar de pedal.
Es de tal magnitud el torque, que el carro cambia de carril al acelerarlo, no de manera predecible como lo hace el Mini de calle cuya nerviosidad es conocida, sino que tranquilamente arranca para la izquierda y la "culebreada" es visible mientras uno se acostumbra a anticiparlo. Con razón, el verdadero carro eléctrico de BMW va a ser de motor y tracción trasera, para poder domar esa característica.
Mini y BMW tienen 600 de estos carros rodando en manos de clientes escogidos en varios puntos estratégicos de Europa y en Los Ángeles, desde hace más de un año, para evaluar su comportamiento mecánico y desglosar los hábitos de sus usuarios, a la vez que los pros y contras del mecanismo. Curiosamente, para la gran mayoría de esas personas, la autonomía de 150 kilómetros que se logra no es un problema porque nunca llegan a recorrer esa distancia en un día.
Pero manejando el aparato a fondo, con el aire acondicionado encendido como lo hicimos, en largas cuestas, donde no se suelta el acelerador para generar corriente, el drenaje de la pila es muy fuerte. Después de 45 kilómetros de uso, nuestro carro mostraba que le quedaba un 40% de autonomía, lo cual nos lleva a sugerirlo como un probable auto de ciudad en trayectos bien conocidos y calculables para no quedarse sin pila en la mitad del camino. El consumo de energía no proviene solamente del motor, sino que también drenan la asistencia de la dirección y los frenos, la central de control electrónico, la iluminación y hasta los aparatos de entretenimiento.
Aparte del pique impresionante, la segunda sorpresa es el silencio porque, obviamente, el motor apenas zumba, no hay caja que produzca ruido y la mecánica es mínima. Pero claro, aparecen otros ruidos que antes nadie tiene presentes como el rodamiento del caucho contra el piso y la fricción del aire contra las partes de la carrocería. Esto ha sido un problema adicional para los ingenieros pues deben camuflar esta sonoridad que el motor de gasolina ha tenido escondida durante más de 100 años.
También las averiguaciones han mostrado que el silencio del carro reviste cierta peligrosidad para peatones y ciclistas que no lo sienten llegar y hasta se trabaja en un emisor de un sonido de una frecuencia especial que alerte a la gente. Otro consumo.
El Mini E actual es más un laboratorio internacional real que un automóvil comercial. La razón es que desaparecieron los asientos traseros a cambio de las baterías que, más que una zona, ocupan todo el volumen hasta una altura importante, a ras con la parte superior de los espaldares de las sillas y el baúl queda reducido a
la expresión de un maletín.
Es bien divertido usarlo y gozar sus diferencias porque es un carro bien distinto cuyo manejo aporta excitación. Ya de por sí, el Mini es un automóvil aparte por todas sus connotaciones técnicas e históricas y uno diría que verlo como una solución tan opuesta a su nervioso motor de siempre, lo podría echar a perder.
Pero no hay tal. Acelera como una flecha, se agarra al piso perfectamente de tal manera que su dinámica está intacta y si bien su velocidad se limita en el rango de los 150 por hora cuando se agotan las rpm del motor, es una delicia gozarlo mientras recorre su gama de giro en tanto uno lleva la espalda clavada en el asiento.
Probamos estos automóviles en Munich, Alemania, por una gentil invitación de la fábrica BMW y de Autogermana.
Poca diferencia
Los cambios en la instrumentación son claros. Solamente tiene el velocímetro en el cual aparece adicionalmente un pequeño indicador del consumo de energía y el puesto del tacómetro lo toma el indicador de la cantidad de batería restante para andar. El motor ocupa todo el espacio disponible en la nariz del carro y las baterías sobre el puente trasero van en el lugar de los asientos de los pasajeros. Por fuera el Mini E no tiene nada distinto al auto de serie, salvo una pequeña numeración lateral para saber cuál de los 600 ejemplares experimentales que están rodando por el mundo es el carro en cuestión.
La eficiencia dinámica
No todos los esfuerzos por bajar las emisiones están dirigidos a soluciones terminales como el cambio a motores eléctricos. BMW ya tiene en venta sus carros de la serie 320D mecánicos con un sistema de recuperación de electricidad.
Las bombas de asistencia de la dirección, la de agua y el aire acondicionado son todos elementos eléctricos que de esa manera no consumen potencia del motor. Para evitar que el alternador se sobrecargue de trabajo, hay una batería de mayor capacidad que alimenta esos órganos directamente y que se carga gratuitamente cada vez que se desacelera el carro gracias a un sistema especial que usa ese impulso mecánico de la inercia y que hace girar el motor sin aporte de combustible. Además, la inyección corta todo el suministro cada vez que se suelta el pedal para ahorrar también Acpm.
Otro elemento clave para lograr que el motor de ese carro en particular haya pasado de 155 a 170 caballos con una baja de 25% en consumo es el mecanismo que lo apaga automáticamente cuanto está detenido más de 20 segundos y se vuelve a encender al pisar el embrague para poner el cambio.
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FRASE
El motor eléctrico genera el equivalente a 204 caballos de potencia y es capaz de acelerar como ráfaga al Mini, que pesa como 350 kilos adicionales, hasta 150 kilómetros por hora.
El silencio de marcha es una sorpresa al volante y también para los peatones y ciclistas que no lo sienten llegar y puede asustarlos o cogerlos desprevenidos.
Las baterías se comieron toda la parte trasera de la cabina que en esta versión no puede llevar sino a dos personas.
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