Haiti's Agony: What It Will Take to Rebuild

A woman stands atop what may have been a grocery store. Haiti now faces food and water shortages

Tragedy has a way of visiting those who can bear it least. Haiti is the poorest nation in the western hemisphere, a place where malnutrition is widespread and less than half the population has access to clean drinking water. At 4:53:09 p.m. on Jan. 12, at a point 15 miles southwest of the capital, Port-au-Prince, the Caribbean tectonic plate pushed against the neighboring North American plate along a line known as the Enriquillo-Plantain Garden Fault system. On the earth's surface, the enormous energy created by that tremor — an earthquake measuring 7.0 on the Richter scale — tossed the car that Bob Poff, the Salvation Army's director of disaster services in Haiti, was driving down the hill from the suburb of Pétionville to Port-au-Prince "to and fro like a toy." When the shaking stopped, Poff wrote on a Salvation Army blog, "I looked out of the windows to see buildings 'pancaking' down ... Thousands of people poured into the streets, crying, carrying bloody bodies, looking for anyone who could help them."

Within the next few hours, the scale of the worst earthquake to hit Haiti in more than 200 years became apparent. Just as cell-phone video cameras brought the horrors of the Indian Ocean tsunami to the world in real time five years ago, so Twitter feeds and blog posts did the same for the Haiti earthquake, reporting on what had happened, asking if anyone had heard from loved ones, calling for medical supplies and Creole speakers. Louise Ivers, clinical director for Haiti for the NGO Partners in Health, wrote, "Port-au-Prince is devastated, lot of deaths. SOS. SOS ... Please help us." Ian Rodgers of Save the Children posted, "We could hear buildings still crumbling down five hours after the earthquake." (See pictures of the Haiti quake's aftermath.)

A day later, the death toll was unknown and — as is always the case with earthquakes, which bury their victims — unknowable. But more than one Haitian official told news organizations that they thought the final count of the dead would be more than 100,000. The next day, Vincenzo Pugliese, a spokesman for the U.N. mission in Haiti, summed up what was known thus far. The earthquake, he said, had caused major damage, destroying the National Palace, the main cathedral and many government offices. Hotels, hospitals, schools and the capital's main prison had all been wrecked. "Casualties, which are vast," Pugliese said, "can only be estimated. Tens if not hundreds of thousands have suffered varying degrees of destruction to their homes." A nation that was already on its knees had been knocked to the ground.

Making a Tough Place Worse
The quake was not unexpected — but then, the tragedy of earthquakes is that none of them are. The world's fault lines, those dangerous boundaries between the slabs that make up the earth's crust, are well mapped. Haiti, a nation of 9 million people, sits atop the junction of the Caribbean and North American plates, which "are shearing the island, crushing it, grinding it," says Michael Blanpied, an associate coordinator for the U.S. Geological Survey's (USGS) earthquake-hazards program. "And as that occurs, earthquakes pop off." (See where the next five big earthquakes will be.)

That they do. Historians reckon that there have been about a dozen massive earthquakes in the Caribbean over the past 500 years. The damage they can do is well understood; in 1692, a quake caused Port Royal, Jamaica, to disappear under the Caribbean Sea, where it lies to this day. But knowing that a quake will happen one day is of little use to those who want to know if it will happen tomorrow or next week or next year. An intense, high-tech exercise in the 1980s by the USGS and the state of California to study a particularly unstable stretch of the San Andreas Fault provided absolutely no telltale signs of a quake that hit in 2004. "Earthquake prediction," says Blanpied, "if it can be done at all, is very difficult."

The Haiti earthquake was not just unusually powerful for the region; it was also shallow — a fact that, combined with the soft ground and corrugated, muddy hills around Port-au-Prince, made its impact even worse. In the city itself, sturdy buildings like the cathedral and the National Palace could not withstand the tremor, which meant that many hastily constructed concrete structures collapsed like houses of cards, killing many — the Archbishop of Port-au-Prince, for one. (Read "Seismologist Roger Musson: Haiti Quake Was the 'Big One'.")

Many of the city's finest buildings helped give Haitians their sense of identity and history — now the country must not only figure out how to recover but also try to rebuild its sense of self. Just as what happened on Jan. 12 was shaped by Haiti's unique topography and geology, so the final toll, too, will be determined by the nation's very special conditions. Haiti is an unlucky, star-crossed country. Once a slave colony of France, the world's first free black modern nation was born in blood more than 200 years ago, in a long and bitter war of independence. In the years since then, Haiti has suffered almost constantly from local misrule, foreign intervention and economic exploitation. Haiti was occupied by U.S. forces from 1915 to '34, and then from 1957 to '86 it was ruled by François Duvalier and his son Jean-Claude — Papa Doc and Baby Doc — whose corruption and repression crippled the nation and led to wide-scale emigration among its educated classes.

In 1994 the U.S. intervened to force out a military regime that had ousted the government of Jean-Bertrand Aristide, a charismatic priest who had been elected President in 1990. After a decade of political disorder, Aristide, by then in his second term as President, was forced into exile in 2004; since then, Minustah, a U.N. peacekeeping mission, has been in place — the latest in a long series of outside forces that have attempted to help Haitians establish peace and a measure of security.

What makes the earthquake especially "cruel and incomprehensible," as U.S. President Barack Obama put it, was that it struck at a rare moment of optimism. After decades of natural and political catastrophes, the U.N. peacekeeping force and an international investment campaign headed by former President Bill Clinton, the U.N.'s special envoy to Haiti, had recently begun to calm and rebuild the nation. But the mood of cautious optimism had not yet begun to improve the basic living conditions of ordinary Haitians. For even on its best day, Haiti is a public-health disaster. No Haitian city has a public sewage system; nearly 200,000 people live with HIV or AIDS, and just half of Haitian children are vaccinated against basic diseases like diphtheria and measles.

The quake will make things unimaginably worse. While emergency-response teams have already begun combing through the wreckage, searching for injured who might still be saved, there are ominous longer-term health risks that threaten the island. "In the weeks to come, we may have huge issues with public health," says Pino Annunziata, who is coordinating the emergency response for the World Health Organization in Geneva. Less than a day after the disaster, U.S. Navy and Coast Guard vessels were swarming toward Haiti, ready to spearhead disaster-relief efforts. Up to 2,000 Marines were told to be ready to head there. They will all be needed. In the first confused day after the quake, reports stressed the absence of heavy machinery to shift rubble and shore up buildings; people were scrabbling with their bare hands in the rubble for their loved ones. The U.S. military will aim to make sure airports and seaports are primed to receive the flood of aid that will soon flow in.

As always in the developing world, the first priority will be clean water. With drinking-water distribution systems destroyed — and survivors crammed into camps without sanitation — water supplies could quickly become contaminated. That could lead to rapidly spreading waterborne diseases like cholera and dysentery that can sweep through refugee camps.

With adequate aid, however, the worst might be averted. The world now rarely sees major outbreaks of infectious disease in the wake of disasters. Even in the case of the 2004 tsunami, which killed more than 200,000 people, a rapid and thorough response headed off what could have been a huge postdisaster death toll. Indeed, the sheer amount of international attention on Haiti might ultimately improve its public-health system — as occurred in the Indonesian province of Aceh after the tsunami.

All who wish Haiti well will hope for such a benign dispensation. Many will do more than hope. In a Twitter feed, Troy Livesay, one of the many missionaries who first brought word from Port-au-Prince, described the mood the night after the quake. "Church groups are singing ... in prayer," he wrote. "It is a beautiful sound in the middle of a horrible tragedy."

You don't have to be a believer to hope that the prayers of those Haitians who have long borne sorrows not of their making are answered.

— With reporting by Massimo Calabresi, Michael Scherer and Mark Thompson / Washington, Gilbert Cruz, Jeffrey Kluger, Kate Pickert and Bryan Walsh / New York and Tim Padgett / Miami

mi nena en medallo papa !!

mi nena en medallo papa !!, originally uploaded by Germán Largo Urrea.

How much longer can Ssangyong survive?

By: Martin Kahl, Friday, August 07, 2009, AutomotiveWorld.com

This week, South Korean riot police made several raids on Ssangyong’s factory in Pyeongtaek in order to quell an illegal occupation of the plant by Ssangyong workers and protestors that began on 31 May. The 77-day plant siege – the most violent industrial action in the company’s recent history – followed a bankruptcy court’s approval of a restructuring plan involving the loss of 2,600 jobs, or approximately a third of Ssangyong’s workforce. The company was granted bankruptcy protection in February 2009 after its parent company, Shanghai Automotive (SAIC) and the Korean Development Bank (KDB) refused to provide the company with further funds.

The former Daewoo subsidiary was spun off in 1999, enabling it to escape the collapse of its former parent. Having effected a remarkable turnaround, it became a profitable SUV specialist, and in 2003 was put up for sale by its creditors. Chaotic negotiations ensued, with seven companies in the running, including Chinese state-run chemical company Blue Star Group, GM, Renault, a US pension fund and a Saudi prince. In January 2005, SAIC completed its acquisition of Ssangyong with a payment of Won 590bn (US$573.5m at the time) for a 48.9% stake, which it later increased to 50.91%.

The acquisition was part of SAIC’s plan to become the world's sixth-largest vehicle manufacturer by 2020; it provided SAIC a presence in the SUV segment and looked good for Ssangyong too, giving it access to the Chinese market and apparent financial stability.

However, for years, the Ssangyong numbers have failed to add up: one main plant with an annual capacity of around 220,000 units employing over 7,100 workers making just over 100,000 units of the entire Ssangyong range (Actyon Sports SUT pick-up; Actyon, Kyron and Rexton SUVs; Chairman and Chairman W luxury sedans; and Stavic/Rodius minivan) - less than 5% of which was sold outside the domestic market.

These inconsistencies were reflected in the company’s financials. Ssangyong reported a loss in 2005 of Won 103.4bn (US$110.7m), and a loss in 2006 of Won 195.9bn (US$209.74m). By 2008, losses stood at Won 709.7bn (US$530.3m), and in early 2009, the company faced liquidation. On 6 February, SAIC relinquished management control of Ssangyong (it retained its 51% stake, although this will now be reduced) and the company was granted bankruptcy protection.

From the outset, Ssangyong’s highly unionised workforce was suspicious of SAIC’s intentions, fearing it would drain off Ssangyong’s intellectual property rights and transfer manufacturing to China. Relations became further strained when it became clear that SAIC was unlikely to fulfil investment commitments, and worsened when the Chinese parent company sacked Ssangyong executives and replaced them with SAIC executives. The workforce has been in a seemingly constant battle with management, and strikes have become commonplace.

Frequent announcements of production cuts and plant idling at Ssangyong became confused with proposals to build two new production lines. Ssangyong even claimed it had five new engines and around 30 new vehicles in development, for launch by fiscal 2011. Although the company has displayed concept vehicles at recent motor shows, such as the near production-ready C200 crossover, and the Wz, said to be the replacement for the elderly Mercedes-Benz W124-based Chairman sedan, it has, in reality, an ageing model line-up of unattractive vehicles, with no near-term product launches planned.

The recent occupation ended with an agreement to reclassify a proportion of the redundancies as long-term unpaid leave of absence. The plant’s interior was relatively unaffected by the occupation, and Ssangyong management plans to restart production at the earliest opportunity. But such a move would completely ignore the stark realities facing Ssangyong: the company reportedly owes Won 300bn (US$244m) to around 600 suppliers and creditors, and a further Won 240bn (US$195m) to the KDB; the factory siege left a 15,000-unit sized hole in the company’s already dwindling output, costing it a further Won 316bn (US$258.3m); and if it does build more vehicles, Ssangyong has to sell them. Even before it went into court receivership in February 2009 it had a domestic market share of no more than 5%, and the 73.9% year-on-year decline in the company’s first half sales results does little to boost optimism.

If, or indeed when, the company is declared bankrupt, the chances of finding a buyer would be slim at best. Attractive in 2003 for its SUV specialisation, the company’s technology is now irrelevant, its increasingly unpopular product range is outdated, and there is no new model launch programme in place to attract even the most optimistic bidder. Under the terms of its bankruptcy protection, Ssangyong has until 15 September to come up with a reorganisation plan. The company’s management must now decide whether there is a business case for carrying on – perhaps only for a few weeks or months longer – or whether it would be better to simply throw in the towel now.

Published on Friday, August 07, 2009

Oracle-Sun Deal Signals a Major Shift for IT Industry

By Jennifer LeClaire
April 21, 2009 8:44AM

Oracle's $7.4 billion acquisition of Sun Microsystems has major implications for the high-tech world that will unfold in the months ahead. There is already plenty of speculation about how the merger will position Oracle to compete and plenty of optimism about what this megamerger means for the high-tech industry in the midst of a global crisis.

A couple of things are certain:

Innovation is a likely fruit of the acquisition. By acquiring Java's programming language, Oracle can explore continued innovation and investment in Java technology that will benefit its customers and the industry.

And with the acquisition of the Sun Solaris operating system, Oracle can optimize its database Relevant Products/Services with new features.

"Sun is a pioneer in enterprise Relevant Products/Services computing, and this combination recognizes the innovation and customer success the company has achieved. Our largest customers have been asking us to step up to a broader role to reduce complexity, risk and cost by delivering a highly optimized stack based on standards," said Oracle President Charles Phillips. "This transaction will preserve and enhance investments made by our customers, while we continue to work with our partners to provide customers with choice."

Oracle's End-to-End Strategy

The merger represents a bold strategic vision and will be truly transformative for Oracle, according to Murray Beach, managing director of TM Capital, a leading investment bank. By acquiring Sun, Beach said, Oracle is evolving from a leading provider of enterprise applications to a full-service provider of IT systems on par with IBM Relevant Products/Services.

Beach said Oracle and Sun have been strong strategic partners for years, and there are many reasons the combination makes sense. He said the merged company will be able to pitch customers with the software, the operating system, the middleware, the database, and the servers necessary to roll out new system deployments.

By centralizing the development of Oracle's software with Sun's Solaris, Java and other products, the combined company should be able to produce cohesive systems with superior performance Relevant Products/Services and lower implementation and integration costs, Beach said. He noted that while acquisition rumors focused on hardware Relevant Products/Services suitors such as IBM, Hewlett-Packard Relevant Products/Services or Dell, Oracle is the lone software vendor with which a deal truly makes sense because of the Java and Solaris connections.

How Will Microsoft Relevant Products/Services Cope?

"Neither Red Hat nor Microsoft should be happy about these developments. Red Hat, which has been a rumored acquisition target for Oracle for quite some time, must now be a lower priority within Oracle's strategic vision," Beach said. "Microsoft, which has been slow to gain traction with large customers, may have been elbowed out of the enterprise market by this move. With both IBM and Oracle now offering end-to-end IT systems, Microsoft may find it challenging to climb the ladder from its traditional SMB Relevant Products/Services focus to larger enterprise sales in which it can only offer the software component of a broader system deployment."

From a financial perspective, Beach said the announced purchase price implies an attractive premium. The $9.50 per share offer is 42 percent more than the previous day's closing price and a 91 percent premium over the company's value before the IBM acquisition rumors began.

"This deal proves that despite current economic conditions, acquirers are still willing to pay significant premiums for strategic assets. Also, despite the size of the premium paid, this deal is expected to be highly accretive to Oracle," Beach said. "The fact that Oracle paid a sizable premium but can also project significant earnings accretion shows that there are real bargains are out there for buyers who want to take advantage of the depressed valuations in today's equity markets."

El mayor problema de Linux

Hace ya 10 años que uso Linux. Empece con una Red Hat, luego emigre a SuSE, estuve con un par de versiones de Mandrake, probe Debian (no mucho la verdad), y hace tres versiones que estoy con Ubuntu. A estas alturas de mi vida linuxera, en terminos generales estoy muy satisfecho, sin embargo, comparando mi vida anterior con Windows y sus versiones, y despues de años de leer testimonios a favor y en contra de Windows-Linux, observo un problema mayusculo con Linux:

El Sindrome de Negacion Auto Defensiva o SNAD como lo he bautizado.

Que es el SNAD ? Es simplemente el hábito de negar o disculpar cualquier defecto del software libre solo porque se trata de software libre. Esto es MALISIMO, especialmente para el software libre !. El SNAD nos acostumbra a usar miles de aplicaciones medio o mal desarrolladas para sustituir productos comerciales de años de desarrollo. El SNAD nos lleva a decir cosas como “a mi me encanta navegar en modo texto en una consola, por qué usar Flash…o imagenes ?”, o “ehh pero estos programas para windows son para idiotas, hacen todo por uno ! a mi me gusta PENSAR”. Y lo peor es que el SNAD nos lleva a justificar la pobre o mediocre programacion de aplicaciones. (Y NO ESTOY DICIENDO QUE TODAS LAS APLICACIONES LIBRES ESTEN MAL DESARROLLADAS, OK ?)

Si, ya me imagino la horda furiosa. Calma, esperen a leer todo…

Dejenme explicar mis sagaces descubrimientos antes de bombardearme con SPAM (el lector sagaz habra comprendido que tirarme con viruses no servira de nada).

El novel usuario linuxero (incluido quien escribe), pasa por una pubertad, una era de descubrimiento similar a cuando uno descubre el socialismo. Supongo que esto se deberá a que ya a nadie le interesa la política y canaliza los instintos revolucionarios en algo mas pragmatico como el software, no lo se. Así , convertidos en una especie de Cyber Che Guevara, enarbolamos la bandera de la Justicia Social Cibernetica y nos convertimos en paladines del software libre. Primeros sintomas del SNAD. El paciente en esta etapa de SNAD suele burlarse de sus compañeros de trabajo apegados aun a aplicaciones burguesas con brillantes planteos marxistas intelectualisimos.

Aprendemos a “conocer el sistema”, a “intimar con el codigo”, a “ver la matrix” etc etc… y pasamos de lo que eramos, cerdos burgueses instalando paquetes y actualizaciones como automatas, a idealistas revolucionarios compilando paquetes y actualizaciones como automatas. Nos sentimos los nuevos caballeros hackers del Rey Arturo lidiando con configures, Makefiles, y una tonelada de includes.h. Pero claro, nada es perfecto en este mundo (salvo quizas Andrea Frigerio o Angelina Jolie) y los programas lo son mucho menos, así que pronto empiezan a fallar. A mostrar la hilachax de la matrix, por asi decir.

Ante esta desilusion las victimas del SNAD reaccionamos por una cuestion de autonegacion convirtiendonos en una especie de defensores de la incomodidad. Lo que antes nos hacia poner el grito en el cielo contra importantes corporaciones (por ejemplo una pantalla azul y un error 0E) ahora nos hace renovar nuestros votos de esperanza en que el BUG se solucionara si apoyamos al joven creador que pergueñó esta aplicación (me atreveré a decirlo) “defectuosa” y atacamos furiosamente a aquellos que se atreven a señalar nuevos fallos de nuestro querido sistema. En esta etapa, el paciente suele mostrar a sus amigos su flamante linux y lo defiende con frases como “Y para que quiero Bluetooth en el escritorio ?” o “Ay si, no todo en la vida es arrastrar y soltar !”, o en los foros por ejemplo, ante la consulta “Gnome da error al hacer login” salen respuestas automaticas “A mi me anda perfectamente, algo habras borrado”. La culpa de los errores es del usuario irresponsable.

Poco despues de este estadio suele asaltarnos una repentina (y virtuosa) voluntad por ahorrar recursos. Quizas conmovidos por un especial sobre el Amazonas que vimos en NatGeo, vaya one to know. Entonces queremos un entorno que consuma menos recursos. Y de paso tenga menos bugs. Asi pasamos de Gnome y KDE a entornos mas antiguos y supuestamente mas estables como FVWM o XFCE. Al principio de esta etapa, sufrimos un choque estetico violento, (es que ambos son bastante feos) pero al mismo tiempo nos sentimos mas cercanos a los portadores de la Luz, los invisibles Hackers Originarios que crearon todo.

Ya no existen los CDs o pendrives que se automontan en el escritorio, ni las consolas transparentes con efectos 3D. Y NOS PARECE BIEN. Quien quiere todos esos efecto especiales que consumen gran cantidad de preciosos recursos ? Estamos en una fase aguda de SNAD. Dejamos de usar Thunderbird y otros “clones de Outlook”como los llamamos con gallardía e indolencia, y nos abocamos a Pine, Alpine y otros bichos en modo texto. Incomodos, arcaicos, pero que no consumen recursos !.

Pero esta etapa evoluciona tambien, quizas tras el encuentro fortuito con usuarios de Mac y luego de ver con un poco de envidia lo facil que son sus vidas. Entonces (testarudos como todo linuxero) decidimos hacerle frente y mostrar al mundo que Linux tambien puede ser comodo (y sin consumir recursos !). Entonces llegamos al extremo de recuperar funcionalidades a traves de pequeños scripts artesanales que hacemos a medida de nuestra maquina. Asi logramos que aparezca un icono de CD en el escritorio cuando se monta uno, etc, etc. Esta etapa la llamo “del usuario criptico“. Nadie es capaz de usar nuestra maquina ademas de nosotros mismos (que incluso a veces olvidamos la multitud de trucos necesarios para conectarnos a una red LAN).

Hay en la vida del paciente de SNAD sin embargo, oportunidades en las que todo se sacude, y nos lleva a una cura definitiva si tenemos suerte. Una de tales oportunidades tipicas es cuando debemos cambiar de distribucion, hecho que nos obliga a perder no menos del 60% de nuestras configuraciones personalizadas y nos hace replantearnos si tanta paja mental tiene sentido.

Mi nombre es Claudio Andaur y sufri de SNAD muchos años. Ahora estoy en proceso de curacion y con la ayuda de mi familia (que no entiende un pomo de software y me obliga a solucionar las cosas y no poner excusas) saldre adelante. Algo tengo claro, usar Linux involucra necesariamente aprender sobre Linux y hardware y un monton de cosas. En estos años y luego de pasar por muchas etapas de SNAD aprendi a tener paciencia y solucionar problemas y a no recomendar a nadie cambiarse a un sistema que no conoce. Y usted en que etapa del SNAD está ?

Hasta la victoria siempre !

'Murcia le dañó la reeleción a Alvaricoque': 'Tola y Maruja'

1. ¿Cuál es el personaje del año y por qué?

'Tola'. Uribe es el personaje del año. ¡Ese es mucho general! Acabó con los paracos, la chusma, DMG, la Constitución...

'Maruja'. No le falta sino acabar con el Congreso: se ahorraría los desayunos en Palacio. Cuentan que después de esos desayunos se enloquecen los detetores de metales por los cubiertos que se sacan los congresistas.

2. ¿Y el antipersonaje?

'Tola'. Murcia, que es el 'personaje del daño'. Le dañó la reeleción a Alvaricoque.

'Maruja'. Tan 'avispao' el Murcia hacer esa bola de nieve de DMG en esa calor del Putumayo...

3. ¿Es verdad que perdieron todo su patrimonio en las 'pirámides'?

'Tola'. Perdimos hasta las naguas. Ahí se fue lo que nos ganamos recogiendo firmas pa' la reeleción de Uribe.

'Maruja'. Antier estuvimos visitando a Murcia en la guandoca y nos propuso que nos paga en especie... Verdá Tola, ¿qué día es la visita conyugal?

4.¿Creen que un negro puede ser presidente de Colombia?

'Tola'. Piedá Córdoba, que reúne todas la minorías de Colombia: mujer, negra y honrada.

'Maruja'. Te faltó: inteligente. Cuentan que Piedá tiene una neurona la verriondera.

5. ¿Por qué se la tienen montada al ministro del Interior Fabio Valencia y a su hermano Guillermo León?

'Tola'. ¿Montada ? ¿En cuatrimoto? Nosotras conocemos a Fabio desde que vendía panelitas por las calles de Manrique, en Medellín, cuando era apenas una lagartija.

'Maruja'. Y nos tocó cuando Fabio le iba a envolatar a Uribe la Gobernación de Antioquia y Álvaro lo guindó a trompadas. Fue Uribe el que le desfiguró la cara.

6. ¿Entendieron las cuentas que presentó Luis Guillermo Giraldo sobre la recolección de firmas para el referendo?

'Tola'. ¡Avi María! Está más clara la doble contabilidá de DMG.

'Maruja'. Sobre Luisgui Giraldo lo único que podemos decir es ese dicho paisa: "Nada peor que un bobo con iniciativa".

7. ¿Creen que el referendo pasa, y si pasa creen que Uribe lo gana?

'Tola'. En el siglo pasado Antioquia tuvo la Presidencia casi 16 años. Sepan y entiendan que Uribe no piensa soltar el puesto porque sabe que los paisas no volvemos a probar Presidencia en muchos años.

'Maruja'. Uribe no deja el solio cuatro años pa' volver. El que se va pa' la villa, pierde su silla.

8. ¿Votarían por Uribe?

'Tola'. Claro que votaríamos por él pero por solidaridá con doña Lina. Pobre mujer con Uribe jubilado en la casa, sin Constituciones pa' desarmar.

'Maruja'. Y nos toca reelegirlo por negocio, no ve que todavía nos quedan como 20 docenas de muñecos de Uribe por vender.

'Tola'. Y si no, votaríamos por Fajardo... ¡Qué lapo de hombre! Está como el dotor me lo recetó.

'Maruja'. Todas las mujeres votaríamos por Fajardo. Dicen que sabe mucho de maquillaje.

'Tola'. O votamos por Carlos Gaviria. Los colombianos deberíamos votar por presidentes que no aguanten más de un periodo.

9. ¿Qué creen que es lo mejor que puede pasar en Colombia el año entrante?

'Tola'. El nombramiento de Murcia como ministro de Hacienda. ¡Qué dicha, triplicaría el mínimo!

'Maruja'. Ya es mucha gracia que la mayoría de los colombianos lleguemos al 2009.

10. ¿Y qué lo peor?

'Tola'. Dicen que la recesión va a ser tan templada, que las revistas van a contratar solamente a periodistas que vivan en el campo pa' pagarles el mínimo rural.

'Maruja'. Lo peor que nos puede pasar a los colombianos es que nos digan la verdá.

¿QUIÉNES SON 'TOLA Y MARUJA' ?

'Tola': Carlos Mario Gallego, 49 años, comunicador social de la Universidad de Antioquia.

'Maruja': Luis Alberto Rojas, 40 años, técnico de Origami del Sena.

David y Goliat

David Murcia (en adelante David) es una persona muy inteligente que pretendía montar un modelo económico que le permitiera lavar dinero producto de narcotráfico y otras actividades ilegales. En su modelo el tenía prácticamente todas las aristas o riesgos cubiertos y en realidad como estaban las cosas no había nada que pudiera detenerlo. Se ha sabido que dentro de sus planes estaba comprar una gran cadena de noticias a nivel mundial, CNN por ejemplo, y el cielo era el límite ya que con el flujo de doláres que puede ofrecer el narcotráfico podía hacer practicamente lo que quisiera.

Mientras David avanzaba con sus planes, los dueños de los Bancos en Colombia (en adelante Goliat) presionaban al Gobierno, exactamente al Presidente de la República, para que tomara medidas en el asunto. Lo que estaba en juego era la existencia de los Bancos como tal, ya que si la Fiscalía, y en general, los entes de control no encontraban nada, los colombianos acudirían en masa a los Bancos a retirar todo su dinero para llevarlo al negocio de David. El Gobierno respondía que las investigaciones se estaban adelantando pero que aún no se tenía nada contundente para intervernir el negocio de David.

Y ocurrió que David lanzó la piedra, lo traicionó tal vez su propio ego, o la certeza que tenía que su modelo estaba totalmente blindado y que era infalible, esa autoconfianza lo llevó a lanzarle la piedra a Goliat, a llamar al fiel escudero de Goliat: mal papá. El Presidente con su personalidad de patrón de finca pusó a trabajar, trabajar y trabajar a todos los organismos de control, efectivos de la policia y militares para, en el término de la distancia, intervenir el negocio de David. Y así, en tiempo récord, como si fuera el peor de los asesinos, capturaron a "David El pobre lavandero". El Presidente hizo lo que tenía que hacer, de no haberlo hecho, estaba en riesgo la estabilidad del país, ya que los Bancos, aunque le quitan mucho dinero al pueblo, tambien son grandes empleadores y grandes contribuyentes, y si el Presidente no hubiera actuado así, el país hubiera quedado, oficialmente y de una vez por todas, en manos del narcotráfico, porque así, con el modelo de David, todos los colombianos dependerían del flujo de doláres proveniente del lavado de activos. Y algunos colombianos de a pie, preferimos seguir siendo esclavos de Goliat, asi estamos hace cientos de años, entregándoles nuestro dinero y recibiendo solo un plato de lentejas, pero pues desde niños nos han vendido que esa es plata "bien habida" o plata "legal".

El colombiano de a pie que tenía su inversión en el negocio de David, con la doble moral que nos caracteriza y que viene desde el momento en que los ladrones de las cárceles españolas hace algo más de 500 años degradaron nuestra raza indígena, piensa que no importa como ni de donde estaba sacando David el dinero para garantizarles rentabilidades del 100% o hasta 300%, lo importante, y esto es cierto, es que David no los estaba estafando, estaba cumpliendoles, peso sobe peso, con las rentabilidades prometidas. Entonces, el colombiano dice: "a mi David me estaba respondiendo y los interviene el gobierno y mi inversión desaparece??" entonces, empieza el descontento generalizado y las recriminaciones hacia el gobierno porque, para el colombiano de a pie, el gobierno es el culpable y el gobierno entró a robarse el dinero de la gente, es el robo más grande que un gobierno le ha podido realizar a su pueblo.

Y Goliat? tranquilo, la crisis se conjuró, pero ahora su fiel escudero, el Presidente de la República se enfrenta a una posible Guerra civil en los departamentos más afectados por la situación, porque lo que logró ganar con su política de seguridad democrática, reducir militarmente a la guerrilla en estos departamentos, se ha perdido porque ahora el pueblo, azuzado por esa misma guerrilla que estaba destinada a desaparecer, está muy descontento, inconforme y berraco y la Guerra civil empieza a gestarse. La reelección en el 2010, así pase los obstáculos del congreso, no será una realidad porque el pueblo le va a cobrar haber tomado esa decisión.

Y David? triste, aburrido, reflexionando que no debió lanzar esa piedra, que con esas dos palabras (mal papá) tiro al traste lo que ni siquiera Al Capone pudo lograr, lo que estaba muy cerca de ser una realidad inobjetable: legalizar el lavado de activos. Ya como un preso más tratará de seguir embelezando al pueblo con su promesa, y el pueblo, como borricos, seguirán creyéndole porque alguien que empeñó la casa o le pidió prestado un préstamo a Goliat para llevar la plata al negocio de David, seguirá conservando la esperanza de que todo vuelva a ser como antes, y seguirá creyendo que David es inocente. David, actuando como un esquizofrénico, alguien que no está en sus cabales, seguirá insistiendo en que es inocente, aunque todas las pruebas demuestren lo contrario.

En este caso Goliat venció a David y el pueblo lo perdió todo.

Jerry Fletcher
Conspirador profesional

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Proyecto de Ruta del Sol se dividirá en tres tramos para contratos independientes

Foto: Archivo particular
La obra costará unos 2.500 millones de dólares y será la más grande de su género que se acomete en el país. La meta es llegar en doble calzada hasta la Y de Ciénaga (Magdalena) desde Tobiagrande (Cundinamarca).

Dos años se tomaron los siete equipos de trabajo liderados por la Corporación Financiera Internacional (IFC por sus siglas en inglés), el Banco Mundial y el Gobierno, para estructurar el proyecto.

Ya está listo para que empresas de la infraestructura, nacionales y extranjeras empiecen a trabajar en las propuestas para sus ejecución.

Las condiciones de la obra estarán a consideración de las firmas de ingeniería a partir del 9 de diciembre, con la publicación de los prepliegos. Esa etapa permite que antes de la licitación el Gobierno reciba recomendaciones de los empresarios, encaminadas a mejorar y garantizar la adjudicación de las obras.

Una red de tres túneles y 1.109 kilómetros de vías de dobles calzadas harán parte de la Ruta del Sol. La carretera comunica a la población de Villeta (Cundinamarca) con el Magdalena Medio, hasta llegar a Bosconia, en el Cesar.

El representante de la IFC, Richard Cabello, explica que para llevar a cabo la estructuración, esta entidad convocó a una serie de especialistas en transporte e ingeniería y mercado de capitales del Banco Mundial y a la vez fue necesario subcontratar firmas encargadas de diferentes aspectos puntuales del proyecto.

En ingeniería, participó la empresa española Euroestudios, destacada por sus gestiones el sector de la ingeniería civil y la edificación en España. Esta compañía presta servicios de planificación, apoyo institucional, estudios de viabilidad, proyectos constructivos, direcciones de obra, y gestión integral de proyectos.
También fue subcontratada para analizar las condiciones de tráfico la firma Steer Davies & Gleave, mientras que del aspecto legal se encargaron Posse, Herrera & Ruiz y la empresa Palacio, Jouve & García Abogados.

El apoyo financiero local corrió por cuenta de Structure, una banca de inversión, mientras que en materia ambiental las actividades fueron realizadas por Ambiental Consultores. Otro de los frentes de trabajo fue el social y de tenencia de tierras, en el cual participó Incoplan.

"Por el lado de nuestra contraparte el Gobierno colombiano también se organizó. Contamos con un comité de estructuración que incluyó a los ministerios de Transporte y Hacienda y al DNP (Departamento Nacional de Planeación), así como a Inco y un coordinador de la Presidencia", afirma Cabello.

Cambio de rumbo

Mientras avanzaban los respectivos estudios la estructuración tuvo que cambiar el rumbo debido a la crisis financiera mundial, pues era necesario tener en cuenta que los inversionistas ya no estarían dispuestos a medírsele a una sola obra de grandes proporciones y cuyos costos superan los cinco billones de pesos.

Incluso, ya se habla de seis billones de pesos, aunque el monto exacto se conocerá con la publicación de los prepliegos.

El ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, dice que ante las circunstancias actuales de la economía mundial fue necesario dividir el proyecto en tres sectores para ser contratados de manera independiente.

El primero y el más complejo, tiene una longitud de 78,3 kilómetros que va desde Villeta hasta Puerto Salgar, en el departamento de Cundinamarca. Quedó establecido que para esa parte se hará un contrato de obra pública mediante vigencias futuras entre 2011 y 2013, las cuales están por definirse.

El jefe de la sección de proyectos de infraestructura internacional de Euroestudios, Fernando Clares, afirma que el primer tramo implicó el rediseño de una vía tomando como base los análisis de tres trayectos que con anterioridad se habían estudiado y propuesto, entre esos uno de la firma Commsa.

Sin embargo, se llegó a la conclusión de que se requería un trazado nuevo conformado por una red de tres túneles que permitieran minimizar los riesgos geológicos.

El primer túnel tendrá una longitud de 2,1 kilómetros y el segundo de 1,3 kilómetros. Los dos estarán ubicados entre Villeta y Guaduas, mientras que el tercero, de 0,38 kilómetros, quedará entre las poblaciones de Guaduero y Puerto Salgar.

Clares señala que el diseño que se hizo al primer sector permitirá recortar el tramo en 25 kilómetros, mientras que en tiempo la reducción será de una hora, entre otras razones, porque se evita parte del paso por el Alto del Trigo y se mantiene una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora.

En el 2009 deberá iniciar la construcción del primer tramo y tendrá que estar listo tres años después. Una vez concluidas las obras en doble calzada, el Gobierno opera por dos años la vía y luego abre una subasta que garantice el mantenimiento y administración de la misma, según las explicaciones que da el ministro Gallego sobre la manera como fue estructurado ese primer sector.

La segunda parte de la Ruta del Sol irá entre Puerto Salgar y San Roque y para construir la vía de 527 kilómetros es necesario adjudicarla mediante concesión, pues las inversiones corresponderán al sector privado, aunque serán complementadas con cuotas anuales del Gobierno.

Este corredor conecta a nueve departamentos y pasa por una estratégica zona de producción y consumo en el eje Bogotá-Medellín. Además sobresale por ser centro agrícola del país y su acceso al puerto petrolero de Barrancabermeja.

Los estudios indican que el tráfico promedio por día es de 11.500 automotores, lo que supone ingresos anuales por más de 54 mil millones de pesos.

La velocidad promedio en ese tramo será de cien kilómetros por hora y en los cruces urbanos se construirá un tercer carril.

Futuro del túnel de La Línea se define el miércoles

Los ocho consorcios que se interesaron en la construcción del túnel de La Línea y sus obras conexas se alistan para el día crucial del proceso de esta licitación.

En una audiencia pública convocada por el Instituto Nacional de Vías (Invías), se decidirá cuáles empresas cumplieron con las exigencias establecidas en la convocatoria y finalmente qué consorcio presentó la mejor propuesta para esta obra que cuenta con un presupuesto de 700.000 millones de pesos.

Un anticipo de lo que podrá suceder mañana se puede observar en un documento del pasado 19 de noviembre denominado "Acta de respuesta a las observaciones al informe de evaluación", el cual está publicado en la página de Internet www.contratos.gov.co.

En el mismo, la calificación de las propuestas incluye la capacidad jurídica, la capacidad financiera y experiencia, entre otras variables que tiene en cuenta un comité evaluador de expertos independientes, encargado de revisar y dar su concepto sobre la información suministrada por los proponentes.

De acuerdo con ese documento, hay consorcios que evidencian dificultades, aunque desde el 19 de noviembre hasta el pasado viernes tuvieron plazo para entregar documentación pendiente.

Cabe aclarar que sólo hasta mañana se conocerá el resultado final.

En la audiencia, que se realizará en el auditorio del Invías a las 10:00 a.m., participará el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego Henao y el director del Instituto, Daniel García Arizabaleta.

Ricardo Santamaría Daza / Redacción de Economía y Negocios

Network (1976), o el arte del engaño mediático

Por ladooscuro3 el 20 de Noviembre 2008 8:00 PM

"No tengo que decirles que las cosas están mal; todos sabemos que las cosas están mal. El dolar cuesta menos, los bancos están quebrando, los vendedores guardan un arma bajo el mostrador, los delincuentes reinan en las calles; y no hay nadie que sepa que hacer, no hay fin para esto.

Sabemos que el aire no es apto para respirar y que la comida no es apta para ser comida. Nos sentamos mirando nuestra TV mientras algún locutor local nos dice que hoy han habido 15 homicidios, 63 crímenes violentos, como si esa fuera la forma en que debe ser. Pero nosotros sabemos que está mal!!! peor que mal, es una locura! Es como si en todos lados, todas las personas estuvieran enloqueciendo.

Así que no salimos más. Nos sentamos en la casa y lentamente el mundo en el que vivimos se vuelve más pequeño, y todo lo que decimos es

"por favor, al menos dejanos estar tranquilos en nuestra sala de estar, dejenme tener mi tostadora, mi tv, mi teléfono y no dire nada, sólo DEJENNOS TRANQUILOS"...

Bueno, pues YO NO QUIERO QUE ESTÉN TRANQUILOS, QUIERO HACERLOS ENOJAR!!

No quiero que protesten, no quiero que escriban a los congresistas porque no sé que decirles que escriban, tampoco sé que hacer con la inflación, la depresión, los rusos y el crimen en las calles, todo lo que sé es
que primero, DEBEN ENOJARSE, TIENEN QUE LEVANTARSE Y DECIR,

"SOY UN SER HUMANO MALDITA SEA, MI VIDA TIENE VALOR".

La escena en youtube....

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NETWORK (1976)

Dirección: Sidney Lumet

Actores: Faye Dunaway / William Holden / Peter Finch / Robert Duvall

Ésta película es una de mis favoritas de todos los tiempos y es un placer finalmente recomendarla.

Cuando uno averigua que Rocky ganó el oscar a mejor película de 1976, solo existen dos hipótesis posibles: O la academia de verdad se dejó conmover demasiado por el boxeador de extraño acento italiano y su oportunidad de oro, o entendió que darle un reconocimiento a una película como "Network" era darle una patada en donde sabemos a la máquina que le da de comer a hollywwod, los noticieros y los medios de información en general. Por esa razón, también supongo, ésta no es la clásica película que premier caracol o los canales de Rupert Murdoch transmiten un domingo cualquiera.

En cualquier caso, NETWORK tiene las características que tiene FAST FOOD NATION. Un increíble reparto, con una cruel pero creíble historia del way of life americano, y por supuesto, un mensaje incómodo para los monopolios de información que subsisten aún más fuertes hoy en día. Ver al respecto en la entrada antepasada y la película del año.

La historia principal gira alrededor de un presentador de noticias que en un delirio existencial sesentón, desafia al aparato mediático de los Estados Unidos, y termina tarde o temprano siendo su promotor y su verdugo.

En uno de los papeles más impactantes que uno pueda ver en cualquier película desde holly hasta boly, Peter Finch encarna a un presentador de noticias que después de grandes días, es afectado por la medición del rating y es retirado desmedidamente, por lo que anuncia en vivo su salida del noticiero y seguido promete suicidarse en vivo una semana después.

No es cualquiera el dilema que enfrenta el noticiero, particularmente el grupo empresarial dominante que está comprando sus acciones: El anuncio de suicidio y la actitud renovada de Howard han aumentado el rating en gran forma, y pese a tener una semana más en el canal, debe decidirse si van a aprovechar la ganancia con el rating o mantener el formato tradicional del noticiero. El director del noticiero (William Holden), gran amigo de Howard, lo defiende y busca convencerlo de alejarse de la cadena, pero Howard está estimulado por la libertad que tiene para expresarse, aunque eso implique modificar el modelo tradicional de presentación de noticias.

Algo así, como el origen de los análisis de Jorge Alfredo Vargas o la señorita Dávila en la "cosa política", pero obviamente con algo de cerebro. Entre muchas razones, ésta película también me ha animado a NO ver noticieros en lo posible.

En todo caso, los dilemas morales y económicos se resuelven pues el rating de howard es increíble después del discurso en vivo que está al principio de ésta entrada. Vean el video también.

La influencia y el crecimiento de popularidad de Beale crecen por las nuebes, lo cual afectará no sólo el proceso de compra del noticiero y el interés del grupo empresarial de explotar a Beale, sino modificará el papel de los noticieros y periódicos, por obtener público masivo, a pesar de los notidramas, farsándula, cosa política y exreina buena que se respete. Por hablar de acá, porque si en algo los norteamericanos comunes y corrientes están peor que nosotros, es en el control mediático del pensamiento y las actividades de su gente. Y nosotros siguiéndole la pista al mismo juego, con insistencia. Y los Howards que vienen a advertirlo, terminan muertos.

Este otro video es un ejemplo del tipo de personaje de Finch, y cómo Howard Beale puede llegarle a cualquiera. Es como un Bill Hicks de 55 años, menos divertido pero igual de serio. Tremendo actor además.

Y bueno...... odiaría estar leyendo éste post sin haber visto la película, ya he cometido el error un par de veces, y con una película que me gusta tanto realmente la recomiendo. ¿Nadie quería saber que al final de la trilogía matrix iban a estar dos viejitos sentados en una butaca, o sí? No se preocupen que en el caso de network es diferente.

Les he contado apenas 40 minutos de 2 muy buenas horas, anímense. Lo importante es que aunque la película es la historia de Beale, el reflejo en adelante se acerca claramente al poder corporativo y financiero que controla el país del tio sam, y a todo el mundo a su paso. Para ser del 76, es una película peligrosamente parecida a nuestra actualidad, aunque nuestros Howards terminen inevitablemente asesinados.

Para tener en cuenta:

- Los excelentes papeles de todos los actores, particularmente Faye Dunaway. A ella le toca representar la falta de alma que tiene el poder mediático. Increible.

- Peter Finch murió después de terminar la película, y fue el primer actor que recibió el premio oscar a mejor actor, estando muerto. La película obtuvo cuatro premios más, incluido el de la Dunaway, pese a que el Itallian Stallion se llevó el de mejor película.

- El discurso final que está en el video a continuación, para los curiosos, es realmente impresionante. Y no es un discurso de Beal......

- En las dos películas de zeitgeist, se ha revivido a Howard Beale y a otros grandes ausentes, con los videos que están en ésta entrada.

Ya conocen la fórmula, escriben a elladooscuro3@gmail.com si desean obtener la película o información de cómo obtenerla.

Ahí nos vemos!

El dióxido de carbono (CO2), protagonista del Mundial del Automóvil en París

Hoy los automóviles ya no se califican por la potencia, tamaño o rendimiento sino por la cantidad de CO2 que emiten y las marcas mostraron en la capital francesa sus avances en el control de este gas.

La publicidad de todas las marcas está enfocada a mostrar sus avances en el control de este gas que es el gran causante del efecto invernadero. El Mundial de París fue una plataforma para el lanzamiento del automóvil verde y las baterías son ahora el objetivo claro de todas las investigaciones para las cuales hay millonarias cantidades de dinero de apoyo con el fin de hacerlas económicas, durables y, sobre todo, en corto plazo.

Nunca antes el automóvil había presentado una radiografía tan real sobre su propio entorno como sucedió en el Mundial de París. Por encima de los lanzamientos, las pompas y la necesidad de divulgar sus productos de hoy, la industria en general se mostró en una dinámica totalmente alineada con el entorno ambiental.

Es un escenario contradictorio. Por un lado debe mantener en el más alto rango su condición de actor y gestor fundamental de la movilidad duradera y funcional, como factor esencial del progreso de la sociedad. Pero al mismo tiempo debe encontrar soluciones a los problemas de polución y calentamiento global que genera.

Para lo segundo, es claro que el enemigo fundamental que tiene la industria es químico: la producción de CO2, dióxido de carbono,
generado por las emisiones de la combustión de los motores que usan derivados del petróleo. La defensa quedó claramente planteada en París: el automóvil va a sobrevivir pues es un elemento necesario, pero no obligatoriamente con el motor de hoy. Y aunque parezca paradójico, a pesar de todos los prototipos y autos conceptuales que se han visto a lo largo de los últimos diez años en materia de eléctricos, solamente ahora parece haber una arremetida tecnológica y colectiva de todos los fabricantes para solucionar o reinventar las baterías y su reciclaje, que son el cuello de botella de la solución. Gracias a las pilas con ion y litio, el asunto parece más alcanzable y realista en un plazo razonable, aunque no inmediato.

El escenario ambiental es dramático. En el siglo pasado, la tierra se calentó algo que matemáticamente es casi cero, en realidad, 0.6 grados centígrados. Fue más de lo que sucedió en los 600 mil años previos, como consecuencia lógica del paso de la hoguera a la caldera y del aumento de la población. Esa pequeña dosis de calor ha tenido efectos devastadores en la estabilidad del agua. El Antártico perdió un tercio de su espesor y por consiguiente el nivel del mar subió 17 centímetros.

Esto se debe a que encima de nosotros se acumulan gases que generan el efecto de invernadero al absorber los rayos infra rrojos y dejan pasar el calor. Toda actividad humana colabora a ese problema. A la inversa, los aerosoles se acumulan en las nubes y colaboran al enfriamiento. Va ganando el calor y sus efectos serán nefastos.

El CO2 existe naturalmente y aumenta por toda la actividad humana y animal, desde nuestra propia respiración y es el principal causante del efecto invernadero. La fotosíntesis de las plantas no logra absorber su creciente producción por lo cual la sociedad está trabajando para controlar este desequilibrio. El pacto firmado en Kioto por la mayoría de las naciones pretende bajar un 5.5% las emisiones globales en 2012.

EL PAPEL DEL AUTOMÓVIL
Los vehículos son 10 veces más limpios en emisiones que los de hace 20 años y hoy las rutas apenas generan un 10% de la contaminación mundial. Los transportes aéreo y marítimo aportan un 2% cada uno. Si esa cifra se refiere sólo al CO2, el automóvil genera el 18% de lo que produce el mundo. Gracias a las nuevas tecnologías vigentes, ese porcentaje tiende a disminuir.

La razón es que la eficiencia de los motores ha mejorado tanto que hoy hay un consumo de energía en un 13%. Por ejemplo, en Francia, en 1999, un automovilista gastaba en promedio 978 litros de gasolina al año y hoy hace lo mismo con 848 y redujo sus distancias recorridas en carro en un 6.6%.

Esta tarea viene desde hace mucho tiempo. Desde 1980 hay normas y desarrollos que han bajado dramáticamente la producción de emisiones. En 1996, los autos nuevos emitían 175 gramos de CO2 por kilómetro.

Hoy están en un promedio de 149 y las leyes obligan a que sean solo 130 en 2012. Muchos carros ya cumplen.
El gran problema son los automóviles de generaciones
anteriores. Se sabe que si todos los vehículos que ruedan hoy tuvieran las especificaciones modernas, correspondientes a la norma Euro IV, el CO2 emitido bajaría en un 65 a 85%. Por lo tanto la edad del parque automotor es el primer factor de contaminación. Hoy en sociedades de alta rotación y consumo del automóvil,
se considera que aún el 33% de los vehículos no tiene catalizador.

EL APORTE DEL DIESEL
Los motores que funcionan con este combustible producen mucho menos CO2 que los que usan gasolina y gastan menos cantidad. En Europa están en el 50% de los automóviles vendidos.

Dos grandes innovaciones han catapultado a estos motores a su aceptación en alza. El sistema de inyección directa del ACPM a alta presión en una rampa común (common rail) y los filtros departículas en el escape.

Gracias al "common rail" que vaporiza a una presión fantástica
el combustible y lo dispara en el momento y punto de la cámara de combustión ideales, éste es mucho más eficiente porque hay mayor rendimiento térmico y baja el consumo.

Agregado a los filtros de partículas que salen por el escape, elemento que será obligatorio desde el año entrante en todos los diesel europeos, es el motor más limpio del momento.

Claro, mediando combustibles decentes de los cuales Colombia está muy lejos pues con los nuestros estas tecnologías no funcionan correctamente.

HACIA EL MUNDO SIN PETRÓLEO
Hoy el 98% de los carburantes de la movilidad mundial proviene del petróleo. Una forma de ahorrarlo es gastarlo mejor, cosa que los motores de los vehículos han logrado de manera importante gracias a la electrónica que optimiza su funcionamiento y a la mejora de los mismos combustibles con aditivos más eficaces.

Pero en vista de que el escenario petrolero no es el de una fuente inagotable y que genera de todas maneras todos estos problemas, el automóvil está en un momento de transición tecnológica.

Los híbridos: El primer paso que se advierte y es ya una realidad, son los carros híbridos que utilizan un motor de gasolina o diesel con el cual pueden movilizarse de manera limitada pero permanente y que a la vez carga las baterías para que se use con un motor eléctrico en zonas urbanas.

'Stop and Start': Gracias a que los motores de hoy funcionan cada vez mejor y son muy predecibles, el sistema de apagado del motor cada vez que el vehículo se detiene y el encendido automático al tocar el acelerador ya se está ofreciendo y será algo común en pocos años en todos los carros. Esto ahorra mucho combustible en el tráfico y baja la contaminación focalizada en las zonas de alta población automotriz.

Los biocombustibles: Se refieren esencialmente al etanol aplicado a la gasolina en diversos porcentajes, que van desde el 10 hasta el 85%. Se considera segura una mezcla del 15% en máquinas de última generación y de un 10% en la generalidad de motores, tal como opera parcialmente en Colombia. Más allá, se necesitan sistemas y ajustes especiales en los sistemas de alimentación y capacidad de manejar diversas proporciones de manera automática. Son los sistemas conocidos como FLEX.

Muchos productos agrícolas se pueden procesar para obtener el etanol o el biodiesel y este tema está en auge, aunque en medio de un gran debate mundial pues se teme que sea más rentable producir combustible que alimentos y se genere un desabastecimiento.

Hidrógeno: Éste se puede usar como sustituto directo de la gasolina con pocas modificaciones en los motores actuales. Pero los problemas de su almacenamiento son enormes, tanto que no se cree que antes de 15 años pueda haber una oferta relativamente consistente pero muy puntual en algunos lugares. Dista mucho, pero mucho, de ser una alternativa universal.

La 'pila de combustible'. Aunque en Colombia llaman "pila" a la bomba que lleva la gasolina a presión al sistema de inyección, y de pila no tiene nada, sí existe otro principio con ese nombre en el cual se trabaja actualmente. Se trata de un procedimiento de electrólisis acompañado por un transformador que logra energía para un motor eléctrico. Está en estudios pues es sumamente costoso pensarlo de manera industrial.

La electricidad: Se calcula que dentro de cinco años habrá unos 10 millones de carros eléctricos, o sea un 15% del mercado mundial será con esta motorización.

Con todos los grandes fabricantes dedicados a estudiar la forma de mejorar la capacidad, precio y autonomía de las baterías y los dineros que están aportando los gobiernos poderosos para estos desarrollos, se cree que en ese momento habrá carros eléctricos capaces de andar hasta 250 kilómetros sin recarga.

Es la solución, pues hablamos de algo radical: cero emisiones, pero de todas maneras no será un sustituto de los combustibles fósiles pues los precios de las baterías son hoy prohibitivos y el sistema de recarga muy lento lo cual convierte al carro eléctrico en una posibilidad limitada a distancias conocidas y previstas. Esto lo hace muy viable en ciudad pero poco en carreteras.

Esta alternativa requiere de políticas estatales consistentes y estimulantes, tema en el cual el gobierno de Colombia no ha tenido el primer pensamiento concreto y ordenado.

* Datos e información provenientes de publicaciones de la Cámara
Sindical Internacional del Automóvil y la Motocicleta.

Los gases del invernadero

Todos ellos son componentes propios de la atmósfera y algunos de larga duración y tienen sus funciones, en la proporción justa.

METANO (CH4J): Se debe a la descomposición de materias orgánicas. El Bétail, las zonas húmedas y la energía fósil son fuertes emisores. Su poder de recalentamiento global 2 veces superior al del CO2.

OZONO (O3); Protege el entorno humano de los rayos ultra violetas nocivos para la salud. Es el principal componente del 'smog' o niebla fotoquímica.

PROTÓXIDO DE nitrógeno: Lo producen naturalmente
las bacterias y proviene especialmente del crecimiento del Bétail. Su factor de recalentamiento
es 300 veces mayor al del CO2.

GASES AZUFRADOS FLUORizados: Se producen por la combustión de energías fósiles y sobrantes
de hidrocarbonos usados especialmente en los aparatos de aire acondicionado. Pueden ser hasta 12 mil veces más dañinos que el CO2.

VAPOR DE AGUA (H2O). Dura muy poco en la atmósfera por lo cual su impacto es poco significativo.

EL NUEVO DICCIONARIO

ALTERNO-ARRANQUE: Aparato que cargará la batería del carro pero será también el arranque del motor. Fundamental para el funcionamiento del "Stop and Start".

BIOCOMBUSTIBLES: Nuevas fuentes de energía de origen vegetal. Generan menos elementos contaminantes que las fósiles. Se mezclan con los combustibles clásicos. Son objeto de fuertes objeciones por la sustitución que podrían representar en la producción de alimentos.

COMBUSTIBLES FÓSILES: Existen solos en el subsuelo como el gas y el carbón. Otros se derivan del petróleo.

CATALIZADORES: Sistema de filtrado colocado en el sistema de escape de los motores. Limpia una buena parte de los gases residuales nocivos mediante elementos químicos y los convierte en CO2, nitrógeno y agua. Es obligatorio desde 1993 en motores de gasolina y desde 1997 en diesel.

CO2, GAS CARBÓNICO O DIÓXIDO DE CARBONO: Gas que existe en todas partes en estado natural. No es contaminante ni peligroso para el hombre. Participa en el equilibrio climático del planeta pues todas las actividades humanas lo generan y se acumula en la atmósfera donde los excesos generan el peligroso efecto del recalentamiento global.

EFECTO INVERNADERO: Los gases de la atmósfera que nos rodean permiten que la temperatura promedio de la tierra sea de 15 grados. El metano y el CO2 son los grandes actores de esta filtración. Una alta concentración de los mismos permite la filtración y sube el calor.

ENERGÍAS RENOVABLES: Provienen de procesos naturales como el uso de los rayos solares, la hidráulica, geotermia, viento, etc.

FILTRO DE PARTÍCULAS: Además del catalizador, este filtro en los escapes de los diesel detiene y destruye residuos nocivos provenientes de la combustión imperfecta del ACPM. Será obligatorio en el mundo desde 2009.

NORMAS EURO: Conjunto de disposiciones dictadas por la Comisión Europea, cada vez más estrictas para controlar las emisiones de los vehículos. La primera norma data de 1992 (Euro I) y ya estamos listos para Euro V en 2009.

PILA DE COMBUSTIBLE: Permite producir electricidad directamente en los carros asociando hidrógeno y oxígeno. La reacción genera vapor de agua inofensivo.

CONTAMINANTES: El motor de combustión emite siete principales: CO2 o dióxido de carbono; SO2 que es dióxido de azufre; plomo; partículas sobrantes de la combustión del diesel; NO2 u óxido de nitrógeno; COV que son compuestos orgánicos volátiles y O3, que es el ozono.

REFORMADOR: Sistema que permite transformar los combustibles fósiles como el gas natural y los bio que van a bordo en hidrógeno para alimentar la 'pila' que genera electricidad para el motor.